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1 000 V et 1 500 kW : Geely rend la recharge électrique aussi rapide qu’un plein d’essence

26 août 2026

Le groupe chinois Geely est en train de travailler au développement d’une plateforme 1 000 volts pour ses voitures électriques. Le but ? Une recharge de 10 à 80 % en moins de 5,5 minutes.
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Les constructeurs chinois promettent tous la batterie solide en 2027, le passé nous prouve qu'il faut se méfier

Par Nassim Chentouf Publié le 21 août 2026

Les acteurs chinois font tous la même promesse. Dès 2027, ils passeront à la production ou au déploiement à petite échelle de leurs premières batteries solides. Que ce soit BYD, CATL ou encore Geely. Une échéance visée par tous ces acteurs, il reste à savoir si son arrivée prochaine dans nos voitures électriques est plausible.

Tout le monde avance sur le dossier des batteries solides. Geely a présenté la sienne cette semaine et BYD a publié pas moins de sept brevets pour cette technologie. CATL, qui détient 42,7 % du marché chinois de la batterie en juin 2026, répète ce même objectif à ses investisseurs. CALB, troisième acteur du marché, vise aussi l'année prochaine pour les premières voitures électriques équipées à petite échelle. Ensuite, ce sera une montée en cadence dans les prochaines années.

La course à la batterie solide est lancée

Et cette décision de mettre les bouchées doubles n'a rien d'un hasard. Le Conseil des affaires d'État chinois a fixé cette accélération parmi les objectifs de son plan de développement de l'industrie. Donc les constructeurs rivaux collaborent puisque CATL et BYD coopèrent sur la même plateforme pour développer cette technologie. L'objectif va donc au-delà d'une simple course commerciale, mais c'est plutôt une pression exercée sur tous les acteurs du marché de la part du Parti communiste chinois. À un point que même les constructeurs étrangers participent au mouvement en Chine.

Gotion High-Tech, qui est soutenu par Volkswagen, a déjà commencé des tests sur des voitures électriques avec des cellules à 350 Wh/kg quand Geely vise plus de 500 Wh/kg. Puis un déploiement pilote suivra. Farasis Energy est quant à lui épaulé par Mercedes-Benz et a déjà entamé des essais dans de vraies conditions. C'est en 2030 que l'on attend la production de série pour ces batteries solides qui pourraient donc arriver dans nos voitures électriques et étendre leur durée de vie. Les acteurs de niche participent aussi. Par exemple, Dreame Technology, qui est surtout réputé pour ses aspirateurs robots, développe ses cellules appelées Starry Core. Leur densité est supérieure à 450 Wh/kg. La livraison à petite échelle est même attendue très prochainement, sur un calendrier plus court que le reste de l'industrie. Ensuite, ce sera une production massive dans la foulée.

Nio a déjà échoué sur le marché de la batterie solide

Mais la question de trouver ces batteries solides dans nos voitures électriques se pose toutefois. Car si l'industrie va de l'avant, il existe des ratés. Le plus emblématique est celui de Nio. William Li, son fondateur et directeur général, a expliqué que la production s'est stoppée après quelques centaines d'exemplaires à peine. "Nous avons produit plusieurs centaines de packs en Chine l'an dernier", a-t-il déclaré. La raison de cet abandon ? Selon lui, beaucoup de clients ne passent pas le pas puisque l'on trouve un réseau d'échange de batteries très dense dans le pays. Le surplus d'autonomie n'a donc pas de pertinence pour la majorité des conducteurs.

Il faut toutefois préciser que la batterie de 150 kWh de Nio est semi-solide, pas entièrement. Reste que l'échec fut au rendez-vous pour le constructeur. Il faut donc voir la batterie solide comme une technologie de transition et surtout apprendre des échecs en termes de coût et de demande. Alors 2027 nous paraît crédible pour les premiers déploiements limités, mais c'est bien plus incertain pour une adoption à grande échelle avant la fin de la décennie. Nous ne voyons pas l'avenir, certes, mais difficile d'imaginer qu'elles seront dans nos voitures électriques avant 2030.

Les voitures électriques chinoises, c’est non pour ce gros assureur européen : voici pourquoi ça ne vaut pas le coup

Alexandre Scotti Publié le 19/08/26

Aux Pays-Bas, l’un des plus gros assureurs du pays a fait le choix de ne plus assurer certaines voitures électriques chinoises, ne jouant pas le jeu des garanties d’après-vente et de la disponibilité des pièces détachées.

Les marques chinoises déploient leurs voitures électriques à vitesse grand V sur le Vieux Continent. Cependant, le service après-vente ne suffit pas pour convaincre les assureurs. L’un des plus connus aux Pays-Bas a d’ailleurs décidé de ne plus assurer certaines d’entre elles à cause de cela. Voici pourquoi la pilule ne passe pour ces professionnels des sinistres routiers.

Quand les constructeurs chinois oublient l’après-vente, les assureurs quittent le navire

De plus en plus sur nos routes européennes, les voitures électriques chinoises n’en finissent pas de séduire grâce à leurs tarifs compétitifs. Pourtant, le milieu de l’assurance commence à leur poser problème. Aux Pays-Bas, un premier acteur, la compagnie Univé, a en effet frappé un grand coup en refusant d’accorder une couverture tous risques à plusieurs modèles chinois, se limitant dans certains cas à la simple responsabilité civile.En cause ? Un désert logistique côté SAV et un cruel manque de pièces détachées. Lorsqu’un accrochage survient, l’absence de stock pour des éléments aussi basiques que des pare-chocs, des capteurs ou des composants électroniques plonge les réparateurs dans l’impasse. Comme le souligne Henkjan Matthijs, responsable mobilité chez Univé : “si les pièces ne sont pas là, et qu’il y a des dommages sur une voiture, cela devient très compliqué de la réparer”.

Face à l’impossibilité matérielle de chiffrer les délais et les coûts de remise en état, les assureurs préfèrent ainsi couper court au risque. Une situation qui amène à immobiliser ces véhicules pendant des mois, voire à les déclarer économiquement irréparables pour des dégâts minimes.Les marques suivantes sont précisément abandonnées par Univé : Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, Vinfast, Jaecoo, MHero et Omoda. D’un autre côté, les constructeurs les mieux implantés, à l’instar de MG ou BYD, s’en sortent chez l’assureur grâce à leur réseau de distribution plus mature.Du côté des professionnels de l’automobile, la Bovag, la principale fédération néerlandaise de la mobilité, qualifie cette mise en garde de “largement exagérée”, estimant que les difficultés d’approvisionnement touchent l’ensemble de l’industrie et ne sauraient pénaliser uniquement les nouveaux entrants.Pourtant, l’assurabilité de ces véhicules reste un signal fort envoyé aux constructeurs. Pour les compagnies, le message est limpide : “ne vous contentez pas d’envoyer une cargaison de voitures neuves, assurez-vous aussi que le service après-vente est au point”, conclut le représentant d’Univé.

La Chine fonce vers le 100 % électrique, au risque d’une surchauffe de son industrie automobile

Par Valentin Cimino Publié le 19 avril 2026

Ouyang Minggao est considéré comme le plus grand expert chinois des véhicules électriques. Professeur à l’université de Tsinghua, il fait office de référence nationale dans le secteur. Invité à l’occasion du Forum sur le développement des véhicules électriques intelligents qui s’est tenu les 11 et 12 avril à Pékin, il a défendu une vision assez tranchée sur le futur de l’automobile. Selon CarNewsChina, il estime qu’il ne restera bientôt plus que des véhicules 100 % électriques, et que les autres technologies ne font pas le poids.

90 % de voitures électriques en 2040 ?

Selon lui, les VE afficheraient un rendement nettement supérieur aux autres solutions envisagées, qu’il s’agisse de l’hydrogène, de l’hybride rechargeable, des modèles à autonomie prolongée ou des carburants synthétiques. Selon ses prédictions, les véhicules dits « à énergie nouvelle » (une catégorie qui englobe le tout-électrique et l’hybride rechargeable) devraient dépasser les 70 % de parts de marché d’ici 2030 avec un rapport de 70/30 en faveur du tout-électrique. À horizon 2040, ces derniers pourraient représenter jusqu’à 90 % des ventes et ainsi reléguer les autres technologies à un rôle marginal.

Une projection ambitieuse, mais cohérente avec la politique industrielle chinoise. Car l’empire du Milieu a entamé une transformation en profondeur de son industrie. Le pays ne cherche plus seulement à produire en masse, mais à gagner en compétitivité technologique et en maîtrise des chaînes de valeur. Comment ? Par l’intégration verticale, le développement de véhicules connectés et l’émergence de nouveaux modèles économiques inspirés du numérique. Pour les constructeurs locaux, l’enjeu est de passer du statut de géant industriel à celui de leader mondial de l’innovation automobile. À la fin, seules quelques entreprises survivront parmi les 130 qui coexistent aujourd’hui.

Au passage, cette part de 90 % est aussi l’objectif fixé par Bruxelles pour 2035 suite à une révision récente de la Commission.

Prudence autour des batteries solides

Pour autant, certains points de vigilance subsistent. Le développement des batteries solides reste entouré d’incertitudes. Ouyang Minggao appelle à la prudence face à l’emballement médiatique sur ce sujet. Des obstacles techniques importants subsistent. Si des progrès sont attendus d’ici la prochaine décennie, leur industrialisation à grande échelle pourrait prendre plus de temps que prévu.

La complexité des procédés de fabrication et les coûts encore élevés constituent des freins importants à leur industrialisation. Il est peu probable que ces technologies remplacent rapidement les batteries au lithium actuelles, qui continuent de progresser et de s’imposer comme la solution dominante à court et moyen terme.

En parallèle, la question de la sécurité des batteries continue d’évoluer. La Chine a déjà franchi plusieurs étapes importantes, notamment avec la généralisation des batteries lithium-fer-phosphate (LFP). De nouvelles normes vont encore renforcer les exigences, avec des objectifs explicites de non-combustion et de non-explosion. Un enjeu crucial pour accompagner la montée en puissance du parc électrique selon Ouyang Minggao.

Le risque d’une « industrie en surchauffe »

Enfin, le secteur doit aussi faire face à des défis économiques. William Li, à la tête de Nio, alerte sur les risques d’une « industrie en surchauffe ». Selon lui, les véhicules électriques connaissent aujourd’hui un pic de ventes très court, avant de voir leur demande chuter rapidement. Ce décalage entraîne une réaction en chaîne dans l’industrie… D’abord les constructeurs augmentent massivement leurs capacités de production pour répondre à la demande initiale, mais ils se retrouvent rapidement avec des volumes excédentaires lorsque l’intérêt des consommateurs retombe. Plusieurs « centaines de millions de yuans » peuvent être perdus sur un seul modèle électrique.

William Li identifie deux leviers prioritaires pour assainir l’économie du secteur : la standardisation des batteries et celle des semi-conducteurs. Ces deux composants représentent à eux seuls plus de la moitié du coût d’un véhicule électrique, ce qui en fait des points critiques pour améliorer la rentabilité. Mais aujourd’hui, la multiplicité des formats et des spécifications complique la gestion industrielle et limite les économies d’échelle au niveau national. Il appelle à réduire drastiquement le nombre de formats de cellules de batteries utilisés dans l’industrie automobile.

S’inspirer du modèle des piles

En s’inspirant du modèle des piles dans l’électronique grand public, le patron de Nio estime qu’un nombre limité de formats (quatre ou cinq) permettrait de fluidifier toute la chaîne d’approvisionnement. Le même raisonnement pourrait s’appliquer aux semi-conducteurs. De son côté, Nio travaille déjà à réduire le nombre de références utilisées sur ses modèles. Derrière cette stratégie, l’objectif est de simplifier la production et de renforcer la résilience des chaînes. Une standardisation à l’échelle de l’industrie permettrait de limiter les coûts et de sécuriser les approvisionnements.

Ces mesures pourraient générer plus de 100 milliards de yuans (12,5 milliards d’euros) d’économies à l’échelle du secteur. Un chiffre qui illustre le potentiel d’optimisation d’un marché devenu extrêmement compétitif. Bref, pour accompagner la montée en puissance du tout électrique, l’industrie chinoise doit continuer de se structurer. Une condition indispensable pour transformer son avance technologique en domination pérenne.

BYD lance à Paris sa marque de luxe Denza, en pleine offensive européenne

Boursorama avec AFP •08/04/2026

La vice-présidente du groupe chinois BYD, leader mondial de la voiture électrique, a lancé mercredi à Paris sa marque de luxe Denza en Europe, en pleine offensive commerciale sur le continent.

"Nous ne sommes pas comme les marques qui ont 200 ans d'histoire. Nous devons faire la différence grâce à nos innovations technologiques", a fait valoir mercredi matin devant la presse Stella Li, qui codirige le groupe avec son époux Wang Chuanfu, fondateur et PDG.

BYD met en avant les systèmes de conduite semi-autonome de sa voiture de luxe, comme la faculté d'aller se garer seule dans un parking. "Mes ingénieurs m'ont dit qu'en Europe, en ce cas, il est interdit de s'éloigner de plus de six mètres de sa voiture", a-t-elle déclaré avec déception, en espérant que la législation européenne évoluera.

Autre argument, une recharge ultra-rapide en 9 minutes, la plus rapide du marché, mais à condition d'installer en Europe un réseau de bornes de recharge de très grande puissance (800 volts) pour l'instant extrêmement rares. BYD assure vouloir en installer 3.000.

Privatisé pour l'occasion, le palais Garnier, monument emblématique de la capitale française abritant l'Opéra de Paris, a accueilli dans l'après-midi des dizaines d'influenceurs, certains venus d'autres pays européens, en tenue de soirée noir et blanc.

"BYD est un groupe bâti par des ingénieurs et l'innovation", s'est félicitée Mme Li dans son discours faisant l'éloge du constructeur, qui affichait partout son slogan "Technology drives elegance" ("La technologie véhicule l'élégance").

La Z9 GT, son break haut de gamme, concurrent des Porsche, Mercedes ou BMW électriques, "est une voiture qui lancera le nouvel avenir des véhicules électriques", a-t-elle assuré.

Pour marquer l'imaginaire des Européens, le groupe a choisi comme ambassadeur publicitaire l'acteur américano-britannique Daniel Craig, connu notamment pour avoir incarné James Bond à l'écran.

BYD, dont le bénéfice a chuté de 19% en 2025 à cause d'une guerre des prix en Chine où le marché flageole, mise de plus en plus sur l'exportation et principalement sur l'Europe, avec des modèles relativement abordables et technologiquement très avancés.

Le groupe chinois a vendu 4,6 millions de voitures en 2025, dont 1,05 million hors de Chine — deux fois plus qu'en 2024.

"Pour l'image, nous lançons Denza, mais pour le volume, nous misons sur la marque BYD", a expliqué la vice-présidente.

Quand la Denza électrique est commercialisée à partir de 115.000 euros sur le site internet du constructeur, la citadine Dolphin Surf est ainsi proposée "à partir de 23.990 euros". Elle sera bientôt fabriquée en Hongrie, où une usine est en phase de lancement. De quoi échapper aux surtaxes européennes sur les voitures chinoises importées.

Interrogée sur ses concurrents chinois en Europe, comme Chery, qui organise vendredi le lancement en France de ses marques Omoda et Jaecoo, avec le comédien Jean Reno comme ambassadeur, Mme Li assure: ces rivaux "ne font que copier ce que nous faisons et sont très loin de nous rattraper, étant donné ce que nous avons investi en R&D et en fabrication".

Automobile : BYD bien placé pour détrôner Tesla et devenir leader mondial de la voiture électrique cette année

Automobile : BYD bien placé pour détrôner Tesla et devenir leader mondial de la voiture électrique cette année
Le constructeur chinois a déjà franchi la barre des 2 millions de véhicules 100% électriques vendus en 2025, contre 1,2 million pour Tesla. La concurrence et des défis politiques pèsent sur le groupe américain.

Les Echos le 29 déc. 2025

L'année est presque terminée et, de toute évidence, les jeux sont faits. L'expansion rapide de BYD au niveau mondial, conjuguée au contexte réglementaire et politique difficile pour Tesla aux Etats-Unis et ailleurs, vont permettre au constructeur chinois de revendiquer pour la première fois la pole position des ventes de véhicules 100 % électriques en 2025.

Fin novembre, le groupe de Shenzhen - qui fabrique aussi des hybrides - avait vendu 2.066.002 véhicules entièrement électriques. (Photo Kobe Li/Nexpher Images/SIPA Usa)
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Nouveau record : en Chine, les voitures électrifiées représentent (presque) une vente sur deux

Par Valentin Cimino Publié le 17 octobre 2025

Avec près d’un véhicule sur deux désormais électrifié, la Chine confirme sa position de leader mondial dans le domaine de la mobilité propre. En septembre, 1,6 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables ont été vendues dans le pays, un nouveau record selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). De quoi porter la part des voitures électrifiées à 49,7 %.

La motorisation 100 % électrique progresse

Dans le détail, on constate que le PHEV perd son élan. En effet, depuis le début de l’année 2025, les hybrides rechargeables ont beaucoup moins la cote auprès des Chinois. Au contraire, les modèles 100 % électriques progressent fortement dans le mix. Ils ont même dépassé pour la première fois le million d’unités écoulées.

Cette évolution s’inscrit dans un contexte de ralentissement général de la croissance du marché, mais les véhicules à énergie nouvelle continuent de tirer l’ensemble du secteur. Les ventes ont bondi de près de 25 % en un an, alors que les modèles thermiques poursuivent leur déclin. La politique de Pékin produit ses effets.

Les exportations, elles aussi en forte hausse, montrent que la Chine ne se contente plus d’alimenter son marché intérieur. Près de 222 000 véhicules électrifiés ont été expédiés à l’étranger en septembre (soit environ 13,8 % de toutes les immatriculations).

Sans surprise, c’est encore BYD qui mène la danse. Le géant de Shenzhen a vendu un total de 396 270 véhicules électrifiés (-5,5 %). Alors que nous sommes entrés dans le dernier trimestre, les observateurs anticipent une nouvelle accélération des ventes. Si la tendance se confirme, le cap symbolique des 50 % devrait être franchi.

La domination de Tesla s’effondre : BYD s’impose comme le nouveau géant de la voiture électrique

Article de Vincent Sergère 03 juillet 2025

BYD frappe fort avec des chiffres impressionnants, qui vont clairement rendre jaloux Tesla et Elon Musk. C’est un tournant historique que nous sommes en train de vivre, où le géant chinois dépasse la firme américaine.

Il suffit parfois de quelques chiffres pour résumer une dynamique. Et ceux publiés par BYD en ce début juillet sont implacables : 606 993 voitures électriques livrées au second trimestre 2025, en progression de 42,5 % sur un an, et surtout de près de 46 % par rapport au premier trimestre comme le relaye CNEVPost.

Dans un marché pourtant chahuté, où la croissance ralentit, le géant chinois signe là son meilleur trimestre historique en matière de voitures électriques, tout simplement. Et cela sans avoir besoin d’inonder le marché avec ses modèles hybrides rechargeable. En effet, l’électrique pur devient majoritaire chez BYD. C’est un tournant.

Côté Tesla, le contraste est saisissant. La marque californienne a enregistré un recul brutal de ses livraisons, tombées à 384 122 unités sur le même trimestre. Cela représente une chute de 13,5 % en un an, et une nouvelle claque après un premier trimestre déjà morose.

Elon Musk peut bien évoquer des facteurs conjoncturels ou pointer la nouvelle Model Y restylée comme une bouée de sauvetage, la réalité est cruelle : sur les six premiers mois de l’année, BYD a déjà livré 1 023 381 voitures électriques, contre 720 809 unités pour Tesla, soit près de 302 572 de plus que Tesla tous modèles confondus. L’écart se creuse, et il devient dangereux.

BYD : la force industrielle

Derrière cette performance, il y a une stratégie claire. BYD n’a pas attendu une hypothétique “next big thing” pour avancer. Il a industrialisé, rationalisé, optimisé. Sa gamme n’est pas aussi sexy que celle d’un constructeur premium, mais elle est redoutablement adaptée aux besoins des marchés.

En Chine, évidemment, où le ticket d’entrée à l’électrique passe souvent par BYD (mais aussi de plus en plus par des nouveaux entrants comme Xiaomi). Ainsi qu’à l’export, qui devient un moteur de croissance à part entière. Sur les six premiers mois de 2025, le groupe a déjà expédié 464 266 voitures hors de Chine. C’est plus du double par rapport à l’an dernier. Et ce n’est que le début.

Le plus fascinant, c’est qu’il ne s’agit pas d’un feu de paille. Ce que BYD construit trimestre après trimestre, c’est une hégémonie industrielle, nourrie par des volumes colossaux, une intégration verticale inégalée (BYD produit également ses batteries, mais aussi les moteurs et l’électronique embarquée), et une capacité d’adaptation fulgurante.

BYD rattrape son retard

Pendant que Tesla tergiverse sur ses futures plateformes, son Cybercab encore invisible dans les rues, BYD vend, avec des marges raisonnables et des produits qui progressent vite niveau technique. La Seal U, la Dolphin Surf, la nouvelle Sea Lion 07, etc. ou encore la recharge en 5 minutes.

Alors bien sûr, Tesla n’a pas dit son dernier mot. Le second semestre pourrait relancer la dynamique, notamment si Elon Musk présente enfin la voiture électrique abordable qui était prévue pour le premier semestre 2025.

Ce basculement n’est pas qu’une question de volume. Il signe la fin d’un monopole symbolique. Tesla a longtemps incarné la voiture électrique, dans sa version la plus spectaculaire. Elle reste sans doute la marque la plus influente du segment dans le monde.

Mais elle n’est plus la plus vendue. Et ce changement-là, aussi technique soit-il, marque l’entrée dans une nouvelle ère. Surtout avec BYD qui démarre fort ses exportations, et qui ne compte plus uniquement sur la Chine pour vendre ses voitures.

Xiaomi atteindrait la rentabilité cette année

Mer 04/06/2025

Toutes activités confondues, Xiaomi devrait réaliser un chiffre d'affaires de plus de 50 milliards d'euros cette année. L'activité automobile ne représente qu'environ un sixième de ce total, mais elle croit très rapidement. Au premier trimestre, Xiaomi a vendu plus de 740.000 lave-linge, plus de 880.000 réfrigérateurs, et plus de 1.100.000 systèmes d'air conditionné. En plus des smartphones qu'on voit aujourd'hui partout, puisque Xiaomi en vend désormais plus de 4 millions chaque mois (dans le monde). Et il y a donc les voitures, une activité que la société a commencé il n'y a guère plus d'un an, et dont la courbe de progression des ventes est inédite dans l'industrie. Mais il pourrait y avoir un autre fait encore plus inédit, et encore plus incroyable.

Tesla a mis 15 ans pour devenir une entreprise rentable. Des nouveaux constructeurs comme Nio ou Xpeng ne le sont pas encore, malgré leurs 10 ans. Ils perdent encore de l'argent tous les trimestres. Mais selon Lei Jun, le patron fondateur de Xiaomi, qui s'exprimait lors du Xiaomi Investor Day, l'activité automobile pourrait devenir rentable dès le second semestre. Si cela se concrétise, cela voudra dire que Xiaomi est le meilleur. Personne n'avait jamais fait cela avant.

Se lancer dans l'industrie automobile, atteindre un rythme de plus de 25.000 ventes mensuelles en moins d'un an, et être rentable en moins de 2 ans !!! Au moment où Xiaomi s'apprête à lancer son second modèle, le crossover YU7, c'est un coup de tonnerre pour l'industrie européenne. Les chinois ont des temps de conception plus courts, des coûts de conception et de production moins élevés, alors leurs seuils de rentabilité sont atteint bien plus rapidement. On peut se demander comment ils font, mais l'Europe doit surtout se demander comment réagir. S'il n'est pas trop tard...

CATL s'envole lors de son introduction à Hong Kong
Le géant chinois des batteries pour véhicules électriques CATL s'est envolé lors de son introduction à la Bourse de Hong Kong, considérée comme la plus grosse opération de ce type cette année dans le monde. Dans les minutes qui ont suivi l'ouverture du marché à 09h30 (01h30 GMT), le titre a atteint 299 dollars de Hong Kong (34 euros), soit une hausse de 13,7% par rapport à son prix d'introduction de 263 dollars de Hong Kong.

Selon un prospectus déposé la semaine dernière, le groupe a introduit sur le marché quelque 117,9 millions d'actions, ce qui chiffre le montant de l'opération à plus de 31 milliards de dollars de Hong Kong (3,5 milliards d'euros).

Fondée en 2011 dans la ville de Ningde, dans l'est de la Chine, CATL, de son nom complet Contemporary Amperex Technology Co. Limited, bénéficie de l'engouement croissant pour les véhicules électriques en Chine, premier marché automobile mondial. Le groupe chinois fournit des grandes marques comme Tesla, Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen. Il était déjà coté à la Bourse de Shenzhen.


Zeng Yuqun (à droite sur la photo), le président du conseil d'administration de CATL, a sonné le début de la cotation de son entreprise à la Bourse de Hong Kong. ©AFP

Le géant chinois BYD anticipe des profits record au premier trimestre

Boursorama avec AFP •08/04/2025

Le géant chinois des véhicules électriques BYD, en pleine expansion à l'international, anticipe des profits records pour le premier trimestre 2025, selon des résultats préliminaires publiés mardi.