Véhicule electrique, Le géant Chinois

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Nouveau record : en Chine, les voitures électrifiées représentent (presque) une vente sur deux

Par Valentin Cimino Publié le 17 octobre 2025

Avec près d’un véhicule sur deux désormais électrifié, la Chine confirme sa position de leader mondial dans le domaine de la mobilité propre. En septembre, 1,6 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables ont été vendues dans le pays, un nouveau record selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). De quoi porter la part des voitures électrifiées à 49,7 %.

La motorisation 100 % électrique progresse

Dans le détail, on constate que le PHEV perd son élan. En effet, depuis le début de l’année 2025, les hybrides rechargeables ont beaucoup moins la cote auprès des Chinois. Au contraire, les modèles 100 % électriques progressent fortement dans le mix. Ils ont même dépassé pour la première fois le million d’unités écoulées.

Cette évolution s’inscrit dans un contexte de ralentissement général de la croissance du marché, mais les véhicules à énergie nouvelle continuent de tirer l’ensemble du secteur. Les ventes ont bondi de près de 25 % en un an, alors que les modèles thermiques poursuivent leur déclin. La politique de Pékin produit ses effets.

Les exportations, elles aussi en forte hausse, montrent que la Chine ne se contente plus d’alimenter son marché intérieur. Près de 222 000 véhicules électrifiés ont été expédiés à l’étranger en septembre (soit environ 13,8 % de toutes les immatriculations).

Sans surprise, c’est encore BYD qui mène la danse. Le géant de Shenzhen a vendu un total de 396 270 véhicules électrifiés (-5,5 %). Alors que nous sommes entrés dans le dernier trimestre, les observateurs anticipent une nouvelle accélération des ventes. Si la tendance se confirme, le cap symbolique des 50 % devrait être franchi.

https://www.automobile-propre.com/breve ... -sur-deux/

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Automobile : BYD bien placé pour détrôner Tesla et devenir leader mondial de la voiture électrique cette année
Le constructeur chinois a déjà franchi la barre des 2 millions de véhicules 100% électriques vendus en 2025, contre 1,2 million pour Tesla. La concurrence et des défis politiques pèsent sur le groupe américain.

Les Echos le 29 déc. 2025

L'année est presque terminée et, de toute évidence, les jeux sont faits. L'expansion rapide de BYD au niveau mondial, conjuguée au contexte réglementaire et politique difficile pour Tesla aux Etats-Unis et ailleurs, vont permettre au constructeur chinois de revendiquer pour la première fois la pole position des ventes de véhicules 100 % électriques en 2025.

Fin novembre, le groupe de Shenzhen - qui fabrique aussi des hybrides - avait vendu 2.066.002 véhicules entièrement électriques. (Photo Kobe Li/Nexpher Images/SIPA Usa)
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https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ee-2206941

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Automobile : BYD bien placé pour détrôner Tesla et devenir leader mondial de la voiture électrique cette année

BYD, contrairement à Tesla, ne fait pas que des VE. Mais il y a quelque chose d'assez surprenant aussi. Entre 2009 et 2020, le constructeur restait à une production de 500k véhicules par an. Depuis, c'est une croissance folle qui est montée à 4.2 mio de véhicules en 2024. Le plus gros des ventes se sont fait sur le marché intérieur en Chine (85%) en 2024. Mais BYD voit gros et veut conquérir des marchés. Il y a une stratégie aggressive derrière.

Une telle production l'amène en 6ème position mondiale des constructeurs en terme de volume.

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BYD lance à Paris sa marque de luxe Denza, en pleine offensive européenne

Boursorama avec AFP •08/04/2026

La vice-présidente du groupe chinois BYD, leader mondial de la voiture électrique, a lancé mercredi à Paris sa marque de luxe Denza en Europe, en pleine offensive commerciale sur le continent.

"Nous ne sommes pas comme les marques qui ont 200 ans d'histoire. Nous devons faire la différence grâce à nos innovations technologiques", a fait valoir mercredi matin devant la presse Stella Li, qui codirige le groupe avec son époux Wang Chuanfu, fondateur et PDG.

BYD met en avant les systèmes de conduite semi-autonome de sa voiture de luxe, comme la faculté d'aller se garer seule dans un parking. "Mes ingénieurs m'ont dit qu'en Europe, en ce cas, il est interdit de s'éloigner de plus de six mètres de sa voiture", a-t-elle déclaré avec déception, en espérant que la législation européenne évoluera.

Autre argument, une recharge ultra-rapide en 9 minutes, la plus rapide du marché, mais à condition d'installer en Europe un réseau de bornes de recharge de très grande puissance (800 volts) pour l'instant extrêmement rares. BYD assure vouloir en installer 3.000.

Privatisé pour l'occasion, le palais Garnier, monument emblématique de la capitale française abritant l'Opéra de Paris, a accueilli dans l'après-midi des dizaines d'influenceurs, certains venus d'autres pays européens, en tenue de soirée noir et blanc.

"BYD est un groupe bâti par des ingénieurs et l'innovation", s'est félicitée Mme Li dans son discours faisant l'éloge du constructeur, qui affichait partout son slogan "Technology drives elegance" ("La technologie véhicule l'élégance").

La Z9 GT, son break haut de gamme, concurrent des Porsche, Mercedes ou BMW électriques, "est une voiture qui lancera le nouvel avenir des véhicules électriques", a-t-elle assuré.

Pour marquer l'imaginaire des Européens, le groupe a choisi comme ambassadeur publicitaire l'acteur américano-britannique Daniel Craig, connu notamment pour avoir incarné James Bond à l'écran.

BYD, dont le bénéfice a chuté de 19% en 2025 à cause d'une guerre des prix en Chine où le marché flageole, mise de plus en plus sur l'exportation et principalement sur l'Europe, avec des modèles relativement abordables et technologiquement très avancés.

Le groupe chinois a vendu 4,6 millions de voitures en 2025, dont 1,05 million hors de Chine — deux fois plus qu'en 2024.

"Pour l'image, nous lançons Denza, mais pour le volume, nous misons sur la marque BYD", a expliqué la vice-présidente.

Quand la Denza électrique est commercialisée à partir de 115.000 euros sur le site internet du constructeur, la citadine Dolphin Surf est ainsi proposée "à partir de 23.990 euros". Elle sera bientôt fabriquée en Hongrie, où une usine est en phase de lancement. De quoi échapper aux surtaxes européennes sur les voitures chinoises importées.

Interrogée sur ses concurrents chinois en Europe, comme Chery, qui organise vendredi le lancement en France de ses marques Omoda et Jaecoo, avec le comédien Jean Reno comme ambassadeur, Mme Li assure: ces rivaux "ne font que copier ce que nous faisons et sont très loin de nous rattraper, étant donné ce que nous avons investi en R&D et en fabrication".

https://www.boursorama.com/actualite-ec ... 4ead2c69d7

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La Chine fonce vers le 100 % électrique, au risque d’une surchauffe de son industrie automobile

Par Valentin Cimino Publié le 19 avril 2026

Ouyang Minggao est considéré comme le plus grand expert chinois des véhicules électriques. Professeur à l’université de Tsinghua, il fait office de référence nationale dans le secteur. Invité à l’occasion du Forum sur le développement des véhicules électriques intelligents qui s’est tenu les 11 et 12 avril à Pékin, il a défendu une vision assez tranchée sur le futur de l’automobile. Selon CarNewsChina, il estime qu’il ne restera bientôt plus que des véhicules 100 % électriques, et que les autres technologies ne font pas le poids.

90 % de voitures électriques en 2040 ?

Selon lui, les VE afficheraient un rendement nettement supérieur aux autres solutions envisagées, qu’il s’agisse de l’hydrogène, de l’hybride rechargeable, des modèles à autonomie prolongée ou des carburants synthétiques. Selon ses prédictions, les véhicules dits « à énergie nouvelle » (une catégorie qui englobe le tout-électrique et l’hybride rechargeable) devraient dépasser les 70 % de parts de marché d’ici 2030 avec un rapport de 70/30 en faveur du tout-électrique. À horizon 2040, ces derniers pourraient représenter jusqu’à 90 % des ventes et ainsi reléguer les autres technologies à un rôle marginal.

Une projection ambitieuse, mais cohérente avec la politique industrielle chinoise. Car l’empire du Milieu a entamé une transformation en profondeur de son industrie. Le pays ne cherche plus seulement à produire en masse, mais à gagner en compétitivité technologique et en maîtrise des chaînes de valeur. Comment ? Par l’intégration verticale, le développement de véhicules connectés et l’émergence de nouveaux modèles économiques inspirés du numérique. Pour les constructeurs locaux, l’enjeu est de passer du statut de géant industriel à celui de leader mondial de l’innovation automobile. À la fin, seules quelques entreprises survivront parmi les 130 qui coexistent aujourd’hui.

Au passage, cette part de 90 % est aussi l’objectif fixé par Bruxelles pour 2035 suite à une révision récente de la Commission.

Prudence autour des batteries solides

Pour autant, certains points de vigilance subsistent. Le développement des batteries solides reste entouré d’incertitudes. Ouyang Minggao appelle à la prudence face à l’emballement médiatique sur ce sujet. Des obstacles techniques importants subsistent. Si des progrès sont attendus d’ici la prochaine décennie, leur industrialisation à grande échelle pourrait prendre plus de temps que prévu.

La complexité des procédés de fabrication et les coûts encore élevés constituent des freins importants à leur industrialisation. Il est peu probable que ces technologies remplacent rapidement les batteries au lithium actuelles, qui continuent de progresser et de s’imposer comme la solution dominante à court et moyen terme.

En parallèle, la question de la sécurité des batteries continue d’évoluer. La Chine a déjà franchi plusieurs étapes importantes, notamment avec la généralisation des batteries lithium-fer-phosphate (LFP). De nouvelles normes vont encore renforcer les exigences, avec des objectifs explicites de non-combustion et de non-explosion. Un enjeu crucial pour accompagner la montée en puissance du parc électrique selon Ouyang Minggao.

Le risque d’une « industrie en surchauffe »

Enfin, le secteur doit aussi faire face à des défis économiques. William Li, à la tête de Nio, alerte sur les risques d’une « industrie en surchauffe ». Selon lui, les véhicules électriques connaissent aujourd’hui un pic de ventes très court, avant de voir leur demande chuter rapidement. Ce décalage entraîne une réaction en chaîne dans l’industrie… D’abord les constructeurs augmentent massivement leurs capacités de production pour répondre à la demande initiale, mais ils se retrouvent rapidement avec des volumes excédentaires lorsque l’intérêt des consommateurs retombe. Plusieurs « centaines de millions de yuans » peuvent être perdus sur un seul modèle électrique.

William Li identifie deux leviers prioritaires pour assainir l’économie du secteur : la standardisation des batteries et celle des semi-conducteurs. Ces deux composants représentent à eux seuls plus de la moitié du coût d’un véhicule électrique, ce qui en fait des points critiques pour améliorer la rentabilité. Mais aujourd’hui, la multiplicité des formats et des spécifications complique la gestion industrielle et limite les économies d’échelle au niveau national. Il appelle à réduire drastiquement le nombre de formats de cellules de batteries utilisés dans l’industrie automobile.

S’inspirer du modèle des piles

En s’inspirant du modèle des piles dans l’électronique grand public, le patron de Nio estime qu’un nombre limité de formats (quatre ou cinq) permettrait de fluidifier toute la chaîne d’approvisionnement. Le même raisonnement pourrait s’appliquer aux semi-conducteurs. De son côté, Nio travaille déjà à réduire le nombre de références utilisées sur ses modèles. Derrière cette stratégie, l’objectif est de simplifier la production et de renforcer la résilience des chaînes. Une standardisation à l’échelle de l’industrie permettrait de limiter les coûts et de sécuriser les approvisionnements.

Ces mesures pourraient générer plus de 100 milliards de yuans (12,5 milliards d’euros) d’économies à l’échelle du secteur. Un chiffre qui illustre le potentiel d’optimisation d’un marché devenu extrêmement compétitif. Bref, pour accompagner la montée en puissance du tout électrique, l’industrie chinoise doit continuer de se structurer. Une condition indispensable pour transformer son avance technologique en domination pérenne.

https://www.automobile-propre.com/artic ... dici-2040/

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Les voitures électriques chinoises, c’est non pour ce gros assureur européen : voici pourquoi ça ne vaut pas le coup

Alexandre Scotti Publié le 19/08/26

Aux Pays-Bas, l’un des plus gros assureurs du pays a fait le choix de ne plus assurer certaines voitures électriques chinoises, ne jouant pas le jeu des garanties d’après-vente et de la disponibilité des pièces détachées.

Les marques chinoises déploient leurs voitures électriques à vitesse grand V sur le Vieux Continent. Cependant, le service après-vente ne suffit pas pour convaincre les assureurs. L’un des plus connus aux Pays-Bas a d’ailleurs décidé de ne plus assurer certaines d’entre elles à cause de cela. Voici pourquoi la pilule ne passe pour ces professionnels des sinistres routiers.

Quand les constructeurs chinois oublient l’après-vente, les assureurs quittent le navire

De plus en plus sur nos routes européennes, les voitures électriques chinoises n’en finissent pas de séduire grâce à leurs tarifs compétitifs. Pourtant, le milieu de l’assurance commence à leur poser problème. Aux Pays-Bas, un premier acteur, la compagnie Univé, a en effet frappé un grand coup en refusant d’accorder une couverture tous risques à plusieurs modèles chinois, se limitant dans certains cas à la simple responsabilité civile.En cause ? Un désert logistique côté SAV et un cruel manque de pièces détachées. Lorsqu’un accrochage survient, l’absence de stock pour des éléments aussi basiques que des pare-chocs, des capteurs ou des composants électroniques plonge les réparateurs dans l’impasse. Comme le souligne Henkjan Matthijs, responsable mobilité chez Univé : “si les pièces ne sont pas là, et qu’il y a des dommages sur une voiture, cela devient très compliqué de la réparer”.

Face à l’impossibilité matérielle de chiffrer les délais et les coûts de remise en état, les assureurs préfèrent ainsi couper court au risque. Une situation qui amène à immobiliser ces véhicules pendant des mois, voire à les déclarer économiquement irréparables pour des dégâts minimes.Les marques suivantes sont précisément abandonnées par Univé : Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, Vinfast, Jaecoo, MHero et Omoda. D’un autre côté, les constructeurs les mieux implantés, à l’instar de MG ou BYD, s’en sortent chez l’assureur grâce à leur réseau de distribution plus mature.Du côté des professionnels de l’automobile, la Bovag, la principale fédération néerlandaise de la mobilité, qualifie cette mise en garde de “largement exagérée”, estimant que les difficultés d’approvisionnement touchent l’ensemble de l’industrie et ne sauraient pénaliser uniquement les nouveaux entrants.Pourtant, l’assurabilité de ces véhicules reste un signal fort envoyé aux constructeurs. Pour les compagnies, le message est limpide : “ne vous contentez pas d’envoyer une cargaison de voitures neuves, assurez-vous aussi que le service après-vente est au point”, conclut le représentant d’Univé.

https://www.lesnumeriques.com/voiture-e ... 60583.html

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Les constructeurs chinois promettent tous la batterie solide en 2027, le passé nous prouve qu'il faut se méfier

Par Nassim Chentouf Publié le 21 août 2026

Les acteurs chinois font tous la même promesse. Dès 2027, ils passeront à la production ou au déploiement à petite échelle de leurs premières batteries solides. Que ce soit BYD, CATL ou encore Geely. Une échéance visée par tous ces acteurs, il reste à savoir si son arrivée prochaine dans nos voitures électriques est plausible.

Tout le monde avance sur le dossier des batteries solides. Geely a présenté la sienne cette semaine et BYD a publié pas moins de sept brevets pour cette technologie. CATL, qui détient 42,7 % du marché chinois de la batterie en juin 2026, répète ce même objectif à ses investisseurs. CALB, troisième acteur du marché, vise aussi l'année prochaine pour les premières voitures électriques équipées à petite échelle. Ensuite, ce sera une montée en cadence dans les prochaines années.

La course à la batterie solide est lancée

Et cette décision de mettre les bouchées doubles n'a rien d'un hasard. Le Conseil des affaires d'État chinois a fixé cette accélération parmi les objectifs de son plan de développement de l'industrie. Donc les constructeurs rivaux collaborent puisque CATL et BYD coopèrent sur la même plateforme pour développer cette technologie. L'objectif va donc au-delà d'une simple course commerciale, mais c'est plutôt une pression exercée sur tous les acteurs du marché de la part du Parti communiste chinois. À un point que même les constructeurs étrangers participent au mouvement en Chine.

Gotion High-Tech, qui est soutenu par Volkswagen, a déjà commencé des tests sur des voitures électriques avec des cellules à 350 Wh/kg quand Geely vise plus de 500 Wh/kg. Puis un déploiement pilote suivra. Farasis Energy est quant à lui épaulé par Mercedes-Benz et a déjà entamé des essais dans de vraies conditions. C'est en 2030 que l'on attend la production de série pour ces batteries solides qui pourraient donc arriver dans nos voitures électriques et étendre leur durée de vie. Les acteurs de niche participent aussi. Par exemple, Dreame Technology, qui est surtout réputé pour ses aspirateurs robots, développe ses cellules appelées Starry Core. Leur densité est supérieure à 450 Wh/kg. La livraison à petite échelle est même attendue très prochainement, sur un calendrier plus court que le reste de l'industrie. Ensuite, ce sera une production massive dans la foulée.

Nio a déjà échoué sur le marché de la batterie solide

Mais la question de trouver ces batteries solides dans nos voitures électriques se pose toutefois. Car si l'industrie va de l'avant, il existe des ratés. Le plus emblématique est celui de Nio. William Li, son fondateur et directeur général, a expliqué que la production s'est stoppée après quelques centaines d'exemplaires à peine. "Nous avons produit plusieurs centaines de packs en Chine l'an dernier", a-t-il déclaré. La raison de cet abandon ? Selon lui, beaucoup de clients ne passent pas le pas puisque l'on trouve un réseau d'échange de batteries très dense dans le pays. Le surplus d'autonomie n'a donc pas de pertinence pour la majorité des conducteurs.

Il faut toutefois préciser que la batterie de 150 kWh de Nio est semi-solide, pas entièrement. Reste que l'échec fut au rendez-vous pour le constructeur. Il faut donc voir la batterie solide comme une technologie de transition et surtout apprendre des échecs en termes de coût et de demande. Alors 2027 nous paraît crédible pour les premiers déploiements limités, mais c'est bien plus incertain pour une adoption à grande échelle avant la fin de la décennie. Nous ne voyons pas l'avenir, certes, mais difficile d'imaginer qu'elles seront dans nos voitures électriques avant 2030.

https://www.autoplus.fr/environnement/v ... 62564.html

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1 000 V et 1 500 kW : Geely rend la recharge électrique aussi rapide qu’un plein d’essence

26 août 2026

Le groupe chinois Geely est en train de travailler au développement d’une plateforme 1 000 volts pour ses voitures électriques. Le but ? Une recharge de 10 à 80 % en moins de 5,5 minutes.
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https://www.frandroid.com/survoltes/voi ... n-dessence

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La Chine commence à retirer les avantages fiscaux accordés aux voitures électriques

Par Pierre Desjardins Publié le 5 septembre 2026

Après avoir massivement accompagné l’essor de la voiture électrique, la Chine commence progressivement à réduire les avantages fiscaux dont bénéficie le secteur. Une nouvelle taxe sur les batteries lithium-ion vient d’entrer en vigueur, tandis que d’autres dispositifs doivent disparaître dans les prochaines années. Et, contrairement à une idée parfois répandue, ces avantages ne sont pas réservés aux constructeurs chinois.

Pendant des années, la Chine a largement encouragé le développement des véhicules dits à énergies nouvelles (NEV), catégorie qui englobe notamment les modèles 100 % électriques, électriques avec prolongateur d’autonomie et hybrides rechargeables. Mais, maintenant que ces motorisations occupent une place majeure sur son marché automobile, Pékin commence graduellement à refermer le robinet.

Depuis le 1ᵉʳ septembre 2026, les batteries lithium-ion sont ainsi soumises à une taxe sur la consommation de 2 %. Le gouvernement chinois a déjà prévu de doubler ce taux, qui passera à 4 % à compter du 1ᵉʳ septembre 2027.

Cette décision met fin à une exemption dont bénéficiaient jusqu’ici les batteries lithium-ion. Le gouvernement chinois ne traite toutefois pas toutes les technologies de la même façon : les batteries sodium-ion, les batteries solides et les piles à combustible resteront exemptées de cette taxe jusqu’au 31 décembre 2028.

Quelques dizaines d’euros supplémentaires par voiture électrique

L’impact sur le prix d’une voiture électrique devrait rester cependant relativement limité. CarNewsChina prend l’exemple d’une batterie LFP de 60 kWh. Avec une taxe de 2 %, son coût augmenterait d’environ 438 yuans, soit une cinquantaine d’euros. Lorsque le taux atteindra 4 %, le surcoût passerait à approximativement 876 yuans, soit une centaine d’euros.

Pris isolément, le montant paraît donc presque anecdotique. Mais cette nouvelle taxation est surtout intéressante par ce qu’elle révèle de l’évolution de la politique chinoise. La fiscalité sur les batteries n’est en effet qu’une étape supplémentaire dans la réduction progressive des avantages accordés aux véhicules électrifiés. Depuis le 1ᵉʳ janvier 2026, les véhicules à énergies nouvelles ne sont ainsi plus totalement exonérés de la taxe à l’achat. Ils ne bénéficient plus que d’une réduction de 50 %, dans la limite de 15 000 yuans par voiture. Ce dispositif doit rester en vigueur jusqu’à la fin de l’année 2027. Autrement dit, une voiture électrique achetée en Chine bénéficie encore d’un avantage fiscal par rapport à un modèle thermique équivalent, mais celui-ci est désormais deux fois moins généreux qu’auparavant.

Une autre évolution interviendra le 1ᵉʳ janvier 2027. La Chine supprimera alors plusieurs avantages concernant la taxe annuelle sur les véhicules et les bateaux. La réduction de 50 % accordée aux véhicules économes en énergie disparaîtra, tout comme les exemptions concernant notamment les utilitaires électriques, les hybrides rechargeables et les modèles à prolongateur d’autonomie concernés par le dispositif.

Les voitures particulières 100 % électriques constituent cependant un cas particulier : elles resteront en dehors du champ de cette taxe annuelle et ne sont donc pas concernées par cette suppression.

Des aides qui ne sont pas réservées aux constructeurs chinois
C’est sans doute le point le plus intéressant dans le contexte des tensions commerciales actuelles autour de la voiture électrique. On présente régulièrement les constructeurs chinois comme les bénéficiaires d’un marché intérieur particulièrement protégé et soutenu par l’État. La réalité est plus complexe concernant les dispositifs fiscaux évoqués ici.

Les avantages accordés à l’achat d’un véhicule électrique ne sont pas conditionnés à la nationalité de son constructeur. Une voiture éligible produite en Chine peut en bénéficier qu’elle porte le logo BYD, Geely ou SAIC, mais aussi Tesla, Volkswagen ou Toyota.

Cela ne signifie évidemment pas que le marché automobile chinois est dépourvu de mesures protectionnistes, ni que tous les constructeurs y évoluent à armes parfaitement égales. Les aides publiques à l’industrie chinoise dépassent largement les seules réductions fiscales accordées aux automobilistes.

Mais la distinction est importante : les dispositifs progressivement supprimés aujourd’hui visaient avant tout à favoriser l’adoption des nouvelles motorisations, et non exclusivement les marques nationales. Tesla en est probablement l’exemple le plus emblématique. Les voitures produites par son immense usine de Shanghai ont pu profiter du développement accéléré de l’écosystème électrique chinois au même titre que celles des constructeurs locaux.

Le soutien chinois à l’électrique ne disparaît pas
Pékin est donc en train de réduire certains avantages fiscaux, mais il serait prématuré d’en conclure que la Chine abandonne son soutien à la voiture électrique. Celui-ci prend aussi des formes beaucoup plus structurelles. Le pays a notamment déployé un réseau de recharge gigantesque, auquel viennent s’ajouter les infrastructures d’échange de batteries développées par des constructeurs comme Nio.

CarNewsChina souligne également une particularité du système chinois : une partie du financement de l’entretien routier étant intégrée au prix des carburants, les automobilistes électriques ne contribuent pas de la même manière à ces dépenses puisqu’ils n’achètent ni essence ni gazole.

Les investissements publics dans les réseaux électriques et les infrastructures de recharge constituent eux aussi une forme de soutien indirect à la mobilité électrique. Et, là encore, une borne publique chinoise ne recharge évidemment pas uniquement les voitures des marques chinoises.

C’est peut-être là que se trouve la principale évolution de la stratégie du pays. Après avoir utilisé pendant plus d’une décennie les avantages fiscaux pour faire décoller le marché, la Chine peut progressivement les réduire maintenant que la voiture électrique y est solidement installée.

https://www.automobile-propre.com/artic ... ectriques/