[Maritime] Le transport maritime mondial

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La Corée du Sud envoie son premier porte-conteneurs en Arctique, par la route maritime du nord
Le gouvernement sud-coréen a annoncé jeudi 20 août une première traversée de porte-conteneurs via l’Arctique. Le navire de 2 758 EVP suivra le parcours d’un porte-conteneurs chinois pour rallier l’Europe et revenir en Asie en 45 jours.

Le marin Publié le 20/08/2026

Le Panstar Acro, un petit porte-conteneurs sud-coréen de 2 758 EVP doit partir samedi 22 août pour l’Europe en passant par l’Arctique, dans le but d’expérimenter une voie maritime alternative à celles entravées par le conflit au Moyen-Orient, a annoncé jeudi le ministère des Océans.

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Route maritime de l'Arctique : un enjeu géopolitique important, un potentiel commercial limité

Boursorama avec Media Services •21/08/2026

Les routes arctiques "ne devraient pas bouleverser en profondeur les grands équilibres du commerce mondial", selon les experts.


Les tensions persistantes au Moyen-Orient et le changement climatique rendent la route maritime de l'Arctique plus attrayante pour les transporteurs maritimes. Deux passages sont programmés dans les semaine à venir : un chinois, qui inaugure une liaison régulière, et un sud-coréen en expérimentation.

Malgré ce regain d'intérêt, cette voie maritime devrait rester secondaire, selon les experts.

• Rapidité et coûts réduits

Depuis le début de l'année, avec le blocage du détroit d'Ormuz par Téhéran et les menaces des Houthis sur la traversée de la mer Rouge, sur fond de conflit avec les États-Unis, le trafic maritime entre l'Asie et l'Europe passe désormais par le Cap de Bonne-Espérance, au sud du continent africain.

En passant par l'Arctique, les distances parcourues sont réduites de 30 à 40% par rapport à la liaison via le canal de Suez, en Égypte, et de près de moitié par rapport à celle via le Cap de Bonne-Espérance, selon une étude de l'assureur-crédit Coface publiée en avril. Conséquence : des coûts réduits, une moindre consommation de carburant et un temps de traversée réduit de moitié pour atteindre une vingtaine de jours.

• Obstacles

Mais "la liaison arctique ne peut être que saisonnière , d'août à octobre" et "il faut avoir des navires classés polaires, qui coûtent plus cher", a rappelé Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar), à Saint-Nazaire, lors d'un entretien avec l' AFP .

Et à ce stade, le trajet est impossible pour les énormes porte-conteneurs qui concentrent une bonne partie du trafic maritime, puisque c'est leur capacité à transporter des gros volumes ou des marchandises lourdes qui leur permet de proposer des tarifs très compétitifs.

Par comparaison, le "Dubai Tower" de l'armateur chinois Sea Legend, parti samedi dernier de l'est de la Chine et le Panstar acro, du sud-coréen PanStar Line Dot Com, basée à Busan, et qui expérimentent le trajet par l'Arctique, ont une capacité dix fois moindre, a expliqué à l' AFP Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime chez Upply, plateforme qui analyse le fret et la logistique en utilisant les données et l'intelligence artificielle.

• Un potentiel commercial réel mais limité

Au vu de ces contraintes, la route maritime arctique "reste une solution temporaire et minime par rapport à l'ensemble des besoins", a résumé Jérôme De Ricqlès.

En 2025, 23 porte-conteneurs sont passés par la Route maritime du Nord, un record, contre 15 en 2024, d'après une analyse des données de l'assureur Allianz Commercial de juin.

Selon l'étude de Coface, seulement 3,5% des échanges existants entre l'Asie de l'Est, l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord seraient réellement susceptibles d'emprunter les routes arctiques. D'ici 2030, l'intérêt commercial des routes arctiques "reste très limité et concentré surtout autour des matières premières", selon Eve Barré, économiste chez Coface et autrice de cette étude, citée dans un communiqué.

D'après cette analyse, à cet horizon, ce trajet devrait être compétitif pour le vrac liquide (pétrole brut ou GNL par exemple), avec des réductions de coûts pouvant atteindre 45% à 50% dans certains cas. Le vrac sec (céréales, minerais, matériaux de construction) pourrait également devenir attractif, surtout si les navires peuvent circuler sans être escortés par des brise-glaces. Néanmoins, ces volumes devraient rester limités comparé à l'ampleur du transport maritime mondial, et tant que le transport de conteneurs ne devient pas économiquement viable à grande échelle, les routes arctiques "ne devraient pas bouleverser en profondeur les grands équilibres du commerce mondial" , juge Eve Barré.

Selon elle, la valeur de ces routes semble "moins commerciale que politique", à l'heure où les rivalités stratégiques entre Russie, Chine et États-Unis s'intensifient dans la région.

Alors que les défenseurs de l'environnement craignent que ces transits n'accélèrent la fonte de la banquise, océan glacial déjà menacé par le réchauffement climatique, de nombreuses sociétés occidentales (dont le Français CMA-CGM, le Suisse MSC et l'Allemand Hapag-Lloyd) se sont engagées à éviter ces routes.

À ce stade, il s'agit plutôt d'un "effet d'annonce" pour Jérôme de Ricqlès et d'un "épiphénomène" pour Paul Tourret. "Une hirondelle ne fait pas le printemps et un porte-conteneurs chinois ne fait pas une route de la soie arctique", a résumé Paul Tourret.

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