oleocene.org

il faut d'abord se constituer un indicateur de survenance

Environnement2100 a écrit :Non, c'est une page comptable. T'es pourtant pas Breton ?

Dans l'ensemble, je vois certains intervenants ici essayer de tirer des conclusions à partir de chiffres qu'ils "interprètent" librement sans les comprendre.

Tiennel a écrit :Par contre, au moment où surviendra la première descente du VPO, il n'y en aura pas assez pour tout le monde..

Tiennel a écrit : la quasi-majorité des compagnies aériennes achèteront le kérosène à prix d'or

Tiennel a écrit :Il n'a qu'un seul usage ou presque : l'aviation civile et militaire, moyen de transport pour nantis et arme stratégique. Même si son cours monte, il n'y aura quasiment pas de destruction de demande.

GillesH38 a écrit :Pour moi, ça veut quand même dire que la production ne suffira pas à couvrir la consommation pendant deux années de suite, malgré les prix élevés !

à ADP (Aeroport de Paris) on pense que sur le marché des long courriers une hausse de 25% des tarifs du billet pourrait réduire de 62% la demande

Tiennel a écrit :Bref, je prétends avec aplomb que 25% de hausse du billet ne détruira quasiment pas de demande. Il ne faut pas oublier qu'il y a de plus en plus de Chinois millionnaires qui rêvent de visiter Paris, la ville-musée si romantique.

Les Echos a écrit :La Commission européenne voudrait imposer aux compagnies aériennes un système de limitation des émissions de CO2 plus contraignant que pour les autres secteurs.

Après six mois de travaux, la Commission européenne présentera le 20 décembre ses propositions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien. A l'instar des autres industries, le transport aérien, qui génère environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre, devra intégrer en 2011 le système de quotas, visant à réduire de 7 % les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de l'Union européenne d'ici à 2012. Toutefois, si le principe de cette intégration est généralement bien admis, le projet bruxellois semble faire l'unanimité contre lui, jugé à la fois trop coûteux et difficilement applicable.

En l'état actuel du projet, le transport aérien n'aurait droit qu'à 90 % du niveau d'émission de 2005, de 2011 à 2013, puis 80 % de 2013 à 2018 et plus que 60 % à partir de 2018. Sachant que la croissance du trafic devrait être de 3,5 % à 4 % par an, l'écart entre le niveau autorisé et les besoins réels obligerait les compagnies à acheter dès la première année « 96 millions de tonnes supplémentaires de CO2 », selon Brian Pearce, de l'Association du transport aérien international (Iata), soit un coût estimé de « 2,9 milliards d'euros » (sur la base de 30 euros la tonne).
Opposition absolue

Pour le seul groupe Air France-KLM, la facture pour la première année s'élèverait à 100 millions d'euros. Quant au passager, le surcoût sur le prix du billet d'avion irait de 4,6 à 40 euros selon la distance, d'après les estimations de la Commission. L'augmentation pourrait toutefois être plus importante, Bruxelles préconisant aussi la taxation du kérosène. De plus, les compagnies ne pourraient acheter ou vendre des droits hors de l'aérien, contrairement aux autres industries, ce qui en renchérirait le prix.

Mais le point le plus contesté est la volonté de la Commission d'imposer ce système à toutes les compagnies desservant l'Union européenne, sur la totalité des trajets. A l'origine, le projet devait s'appliquer aux seules liaisons intra-européennes, pour lesquelles existe l'alternative du train ou de la route, et non pas à un Los Angeles-Paris. Outre le surcoût pour les transporteurs, une telle internationalisation paraît peu réaliste. Pour être effectif, un tel dispositif devrait être approuvé par la totalité des Etats membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Or les autorités américaines ont déjà fait connaître leur opposition absolue. La majorité des gouvernements européens y seraient également opposée, y compris la France. « Nous sommes favorable aux échanges de droits d'émission, mais pas tels que le prévoit l'actuel projet de la Commission européenne », explique Michel Wachenheim, le directeur général de l'Aviation civile. Le projet de la Commission, qui doit encore être voté par les commissaires, aura donc du mal à passer. Mais un consensus risque d'être tout aussi difficile à trouver.

je crains les lobbies

Gaz à effet de serre : Bruxelles est prêt à ménager les compagnies aériennes

Face à l'opposition résolue de Washington, des compagnies aériennes et de la plupart des gouvernements européens, Bruxelles a finalement accepté, selon le « Financial Times », d'adoucir son plan contre les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien (« Les Echos » du 18 décembre). Le projet, dévoilé demain, ne devrait finalement pas inclure les liaisons internationales et les compagnies étrangères dans le système de quotas visant à réduire de 7 % les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de l'Union européenne. Ce mécanisme d'achat et de vente de permis de polluer, qui obligera les transporteurs aériens à payer pour leurs émissions de CO2 à compter de 2011, se limitera, au moins dans un premier temps, aux seules dessertes intracommunautaires opérées par des compagnies européennes. Stavros Dimas, commissaire en charge de l'Environnement, aurait cédé aux demandes de compromis de ses collègues des Transports, Jacques Barrot, et du Commerce, Peter Mandelson, inquiets d'éventuelles mesures de rétorsion américaines et internationales. Outre l'hostilité des compagnies étrangères, cette concession permettra aux grands transporteurs européens de ne pas être taxés sur les liaisons internationales. Toutefois, cette exonération ne serait que provisoire. La Commission de l'environnement souhaiterait en effet poursuivre les négociations, afin de parvenir à un accord avec l'Organisation de l'aviation civile internationale.