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energy_isere a écrit :Dramatique collision entre un roulier et un porte-conteneurs au large de Zeebrugge
06/12/2012 meretmarine.com
http://www.meretmarine.com/fr/content/l ... nt-leuropeLe CMA CGM Marco Polo a rejoint l’Europe
11/12/2012 meretmarine.com
Arrivé tout droit d’Asie, le nouveau navire amiral de CMA CGM a rejoint l’Europe. Après une première escale à Southampton, le plus gros porte-conteneurs du monde a franchi cette nuit le détroit du Pas-de-Calais afin de gagner Hambourg, où il doit arriver ce soir. Après sa tournée des ports du Nord, comprenant également Bremerhaven, Rotterdam et Zeebrugge, le CMA CGM Marco Polo réalisera sa première escale au Havre mercredi prochain, avant de reprendre le chemin de l’Asie via Malte puis Khor Al Fakkan et Jebel Ali, aux Emirats Arabes Unis.
Battant pavillon britannique, ce navire de 396 mètres de long et 54 mètres de large présente une capacité de 16.020 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). Construit par les chantiers sud-coréens Daewoo et ayant débuté son service commercial dans le port chinois de Ningbo le 7 novembre, le CMA CGM Marco Polo est le premier d’une série de trois porte-conteneurs, ses deux sisterships, les CMA CGM Vasco de Gama et CMA CGM Zheng He, devant être livrés au printemps 2013.
http://www.meretmarine.com/fr/content/l ... e-commenceLe renflouement du Napoléon Bonaparte a commencé
Il commence à émerger. Le pompage du Napoléon Bonaparte a débuté, à la faveur d’une météo plus clémente. La société néerlandaise Svitzer, qui a décroché le contrat de sauvetage, a commencé l’évacuation des 30.000 tonnes d’eau de la coque du navire, afin de permettre à celui-ci de flotter de nouveau et de gagner l’une des formes de radoub pour passer en cale sèche.
Pour mémoire, le Napoléon Bonaparte a violemment heurté un quai dans la nuit du 27 au 28 octobre, après avoir dérivé dans le port de Marseille suite à la rupture de ses amarres lors d’un violent coup de vent. L'ouverture d'une large brèche a provoqué l'envahissement de la partie arrière.
Livré en 1996 par les chantiers de Saint-Nazaire, ce ferry de 172 mètres de long et 30.4 mètres de large peut accueillir 2460 passagers et embarquer 700 voitures.
http://www.enerzine.com/604/14988+trans ... bles+.htmlTransport maritime : nouvelles règles sur l'utilisation de combustibles
18 Dec 2012
De nouvelles règles sur les combustibles marins, qui sont entrées en vigueur hier devraient permettre de réduire sensiblement la pollution atmosphérique et ses incidences sur la santé humaine.
En règle générale, des fiouls lourds sont utilisés pour la propulsion des navires. La teneur en soufre des fiouls lourds peut atteindre 5 % ; en comparaison, celle des carburants utilisés par les poids lourds ou les voitures particulières ne doit pas dépasser 0,001 %.
Les émissions de dioxyde de soufre sont responsables de pluies acides et produisent des poussières fines. Ces poussières sont dangereuses pour la santé humaine; elles entraînent des maladies respiratoires et cardiovasculaires et peuvent réduire jusqu'à deux ans l'espérance de vie dans l'UE.
Ainsi, les polluants atmosphériques issus de la navigation maritime sont transportés sur de longues distances et, par conséquent, contribuent de manière croissante aux problèmes de qualité de l'air dans de nombreuses villes européennes. Si aucune mesure n'est prise, les émissions de soufre issues du transport maritime dans les zones maritimes de l'UE dépasseront celles provenant de l'ensemble des sources terrestres d'ici à 2020.
La législation révisée va tenter d'enrayer cette tendance, en réduisant non seulement les émissions de soufre, mais plus important encore, de particules fines, ce qui représentera une étape décisive dans le domaine de la protection de la santé publique et de l'environnement.
"L'Europe est désormais sur la bonne voie pour mettre en œuvre les engagements pris à l’unanimité par ses États membres, réunis au sein de l’OMI en 2008. Nous prenons également la mesure des coûts de mise en conformité qui pèsent sur le secteur, que nous nous efforçons de minimiser dans le cadre du 'dispositif pour un transport par voie d'eau durable' présenté en septembre 2011" a déclaré M. Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne.
"L'amélioration de la qualité de l'air est un défi environnemental qui se pose depuis longtemps. Il aura fallu du temps, mais cette fois, le secteur maritime est engagé sur cette voie. Les grands gagnants seront les citoyens européens, qui bénéficieront d'un air plus pur et d’une vie plus saine, ainsi que l'industrie, qui fournit des combustibles et des technologies propres" a indiqué pour sa part, M. Janez Potocnik, membre de la Commission chargé de l'environnement.
La directive entrant en vigueur se fonde sur des normes établies au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Elle réduit progressivement la teneur maximale en soufre des combustibles marins de 3,5 % (teneur actuelle) à 0,5 % d'ici à janvier 2020. Dans certains écosystèmes très fragiles, tels que la mer Baltique et la mer du Nord, y compris la Manche, la teneur maximale en soufre sera ramenée à 0,1 % dès 2015.
Il existe des méthodes équivalentes de mise en conformité des navires, tels que des systèmes d'épuration des gaz d'échappement ou une alimentation par GNL, qui sont autant d'alternatives aux combustibles à faible teneur en soufre.
Les instruments de financement actuels de l'UE en matière de transport, tels que les programmes RTE-T et Marco Polo viennent apporter un appui financier aux projets écologiques relatifs aux transports maritimes. En outre, la Commission Européenne a également entrepris des actions destinées à encourager l'utilisation de GNL comme combustibles pour les navires.
Étapes du calendrier :
Pour le 17 avril 2014 au plus tard, les États membres devront modifier leur législation en matière de qualité des combustibles marins, afin de l’harmoniser avec la nouvelle directive. La directive garantit la sécurité juridique pour les investissements qui incomberont aux armateurs, aux exploitants de ports et aux raffineries.
À partir de 2015, les États membres doivent veiller à ce que les navires utilisent des combustibles dont la teneur en soufre n'excède pas 0,10 % dans la mer Baltique et la mer du Nord, y compris la Manche. Des méthodes équivalentes de mise en conformité, tels que les systèmes d'épuration des gaz d'échappement, sont acceptées.
À partir de 2020, les navires opérant dans toutes les autres zones maritimes européennes devront utiliser des combustibles dont la teneur en soufre est inférieure à 0,50 %.
http://www.meretmarine.com/fr/content/n ... ses-au-gnlNASSCO va construire des porte-conteneurs propulsés au GNL
18/12/2012 meretmarine.com
crédits : NASSCO
La propulsion au gaz naturel liquéfié continue de se développer. Après les navires de service à l’offshore ou encore les ferries, c’est au tour du transport maritime conteneurisé de tester cette tendance. Ainsi, la compagnie américaine Tote a passé commande au chantier NASSCO (General Dynamics) de San Diego de deux porte-conteneurs dotés d’une propulsion fonctionnant au GNL. Longs de 232.8 mètres et présentant une capacité de 3100 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), ces navires sont livrables au quatrième trimestre 2015 et au premier trimestre 2016. Le contrat comprend également une option pour la réalisation de trois autres unités. Ces porte-conteneurs, qui seront les premiers du monde à disposer d’une propulsion au gaz, adopteront un design conçu par les bureaux d’études de DSEC (filiale du constructeur sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering - DSME) à Busan. Alors que le design sera basé sur les modèles standards et éprouvés de porte-conteneurs, les futurs navires de Tote seront dotés du nouveau système de propulsion fuel/gaz breveté de DSME, ainsi que du moteur lent MAN ME-GI pouvant fonctionner aussi bien au gaz qu’avec un carburant classique. « Ce mode de propulsion réduira significativement les émissions polluantes et accroîtra l’efficience de la consommation en carburant par rapport aux porte-conteneurs traditionnels. Ces navires à double coque disposeront également d’un système de traitement des eaux de ballast, faisant d’eux les bateaux de leur catégorie les plus respectueux de l’environnement dans le monde », affirme NASSCO.
Le chantier américain a notamment décroché cette commande, plutôt qu’un constructeur asiatique (comme DSME), du fait que Tote est une compagnie nationale exploitant des lignes domestiques, ce qui impose que ses bateaux soient réalisés et immatriculés aux Etats-Unis. Les nouveaux porte-conteneurs seront affectés à une ligne de Tote Maritime reliant Jacksonville, en Floride, au port de San Juan, à Porto Rico.
http://www.boursorama.com/actualites/pr ... 83b82653d7Première escale en France du plus grand porte-conteneurs au monde
19 Dec 2012
Le porte-conteneurs de l'armateur français CMA CGM Marco Polo, le plus grand navire au monde dans sa catégorie par la capacité, a fait escale pour la première fois en France, mercredi, au port du Havre, a constaté un journaliste de l'AFP.
Assisté par trois remorqueurs et deux pilotes, ce géant des mers qui venait du port belge de Zeebrugge où il a été baptisé mardi a franchi peu avant 06h00 les digues du nouveau port à conteneurs du Havre. Le navire, qui bat pavillon britannique, devait repartir mercredi soir en direction de l'île de Malte, en Méditerranée, à l'issue de ses opérations commerciales, a indiqué CMA CGM.
Le Marco Polo, qui a été construit pour 180 millions de dollars (135 millions d'euros) par les chantiers sud-coréens Daewoo, est capable d'emporter 16.000 conteneurs. Plus grand porte-conteneurs au monde par sa capacité, il est devancé en longueur (396 mètres contre 398) par les navires de la série E (Emma, Eleonora, Estelle, Eugen...) de la compagnie danoise Maersk qui ne peuvent toutefois transporter que 14.500 conteneurs.
Le navire de la CMA CGM, qui consomme plus de 50 tonnes de fuel par jour de navigation, ne devrait pas conserver sa première place très longtemps: Maersk a mis en chantier des porte-conteneurs d'une capacité de 18.000 conteneurs et d'une longueur de 400 mètres dont les premiers doivent être livrés courant 2013
Marco Polo, qui est armé par seulement 25 hommes d'équipage, de nationalité croate ou philippine, a été affecté début novembre à la French Asia Line 1 (FAL 1) de la CMA CGM qui relie la Chine du sud à l'Europe du nord par le canal de Suez. "Il faut 77 jours pour assurer la rotation complète entre l'Asie et l'Europe", a précisé Nicolas Sartini, directeur central des lignes Asie-Europe de CMA CGM.
La Marco Polo sera rejoint au premier semestre 2013 sur ce service par ses deux navires jumeaux actuellement en construction chez Daewoo. Ces porte-conteneurs qui devaient s'appeler Vasco de Gama et Zheng He seront finalement baptisés Alexander von Humbolt et Jules Verne.
En appareillant du Havre, dernière escale en Europe du nord, le Marco Polo sera chargé au maximum de ses possibilités, avec environ 165.000 tonnes de marchandises. "Au Havre, nous avons chargé des produits alimentaires, du vin, de l'eau minérale, des produits laitiers, des pneus, des machines mais aussi un bateau de plaisance", a précisé Nicolas Sartini.
Alturiak a écrit :Un diaporama avec quelques commentaires au sujet de ce bateau.
Le "Marco Polo", lesté d'une charge record (il peut transporter jusqu’à environ 165.000 tonnes de marchandises et peut contenir 16.000 conteneurs), devait quitter le port du Havre en début de soirée, à marée haute, afin de s’assurer qu'il ne touche pas le fond avec ses 16 mètres de tirant d’eau. Direction Ningbo, au sud de Shanghai, en Chine, son port d'attache, qu'il devrait atteindre dans une trentaine de jours (photo : "Les Echos").
http://www.meretmarine.com/fr/content/h ... urant-quaiHapag-Lloyd branche son premier navire sur le courant à quai
21/12/2012 meretmarine.com
Quinze porte-conteneurs de l’armement allemand Hapag-Lloyd vont étre équipés pour le « cold ironing », c’est-à-dire le passage sur une alimentation électrique par le courant du quai lors des escales. Le Dallas Express a été le premier à tester ce nouvel équipement dans le port californien d’Oakland qui dispose d’une installation de raccordement de 6600 V. La Californie va imposer le cold ironing à partir de 2014 à un certain pourcentage de navire en escale. Le raccordement au courant quai permet au navire de stopper tous ces groupes électrogènes, réduisant d’autant ses émissions.
L’équipement testé sur le Dallas Express tient dans un conteneur de 40 pieds, contenant à la fois tous les composants électriques de raccordement ainsi qu’un câble de connexion. Ce conteneur est le fruit de la réflexion entre Hapag-Lloyd et Sam Electronics. Il pourra s’adapter à toute la flotte, quelques soient le voltage et la puissance du navire.
http://www.meretmarine.com/fr/content/d ... calendrierDirective Soufre : L’Europe va étudier le réaménagement du calendrier
24/12/2012 meretmarine.com
Réunis le 20 décembre à Bruxelles, à la demande de la France, les ministres européens des Transports ont confié à un groupe de travail inter-administrations la mission de proposer des solutions en vue d’un aménagement du calendrier d’application de la règlementation sur les émissions de soufre de la convention Marpol. Adoptée en 2008 par l’Organisation maritime internationale (OMI), cette règlementation vise à imposer aux entreprises de transport maritime évoluant en zones Baltique et Manche Mer du Nord, dites « SECA », d’utiliser un carburant ne contenant pas plus de 0.1% de soufre au 1er janvier 2015. Or, il s’avère que, quatre ans plus tard, alors que le transport maritime est durement touché par la crise mondiale, les équipements attendus pour permettre aux navires de respecter cette norme ne sont pas disponibles ou très coûteux, et le prix du carburant proposé à 0.1% est deux fois plus cher que le carburant utilisé aujourd’hui. En clair, le calendrier actuel de l’OMI menace directement l’activité et l’emploi de nombreuses compagnies européennes et, plus particulièrement, des entreprises françaises opérant à partir de la Bretagne, de la Normandie ou du Nord-Pas-de-Calais.
Depuis maintenant deux ans, Armateurs de France bataille donc pour faire entendre au gouvernement français et à l’Europe que cette règlementation, si elle entre en vigueur comme prévu au 1er janvier 2015, aura des conséquences catastrophiques sur les compagnies et l’emploi. Et qu’elle serait même contreproductive puisqu’elle ne ferait, en l’état actuel des choses, que remettre sur les routes des camions qui, aujourd’hui, embarquent sur des navires, avec un impact bien moindre sur l’environnement.
« Un tournant majeur »
Malgré le côté aberrant de cette situation, il ne fut pas évident de remettre sur la table le texte adopté par l’OMI. D’abord parce qu’en 2008, il a été acté par les pays européens eux-mêmes, à commencer par la France, mettant ces Etats dans la position délicate de contester un accord international qu’ils ont eux-mêmes signé. Ensuite, personne ne s’est vraiment inquiété de la situation jusqu’en 2011, à commencer par les armateurs, qui voyaient 2015 comme une date lointaine et pensaient, pour beaucoup, que les progrès techniques seraient au rendez-vous. Seulement voilà, il s’avère que ce n’est pas encore le cas ou, du moins, pas sans des investissements considérables que les compagnies, dans le contexte actuel, ne peuvent consentir pour mettre l’ensemble de leurs flottes aux normes. C’est donc un peu en catastrophe que le dossier est revenu sur le devant de la scène l’an dernier, poussé notamment par Brittany Ferries.
Armateurs de France avait déjà obtenu en début d’année une modification du projet de directive européenne introduisant la nouvelle réglementation en droit communautaire. Le texte définitif, adopté le 29 octobre dernier, envisage d’éventuelles dérogations dès lors qu’elles sont acceptées par l’Organisation maritime internationale. Mais, comme l’a rappelé le 20 décembre l’organisation, « encore fallait-il que la France et l’Europe acceptent d’étudier cette possibilité, ce qui a été fait aujourd’hui ». Pour Raymond Vidil, président d’Armateurs de France : « Cette décision est un tournant majeur, que nous préparons depuis presque deux ans. L’Europe a maintenant l’obligation morale de trouver une solution qui préserve nos entreprises et nos emplois».
Le groupe de travail européen devra rendre ses conclusions au plus tard début février en vue d’une soumission auprès de l’Organisation maritime internationale le 8 février prochain.
en entier et photos : http://www.meretmarine.com/fr/content/s ... ion-au-gnlSTX Finland livre le premier grand ferry doté d’une propulsion au GNL
La compagnie finlandaise Viking Line a pris possession, hier, de son nouveau navire amiral. Un ferry d’exception puisqu’il s’agit non seulement d’une très belle unité, avec des espaces intérieurs au design travaillé, mais également du premier grand navire de transport de passagers fonctionnant au gaz naturel liquéfié. A cet effet, le Viking Grace est équipé d’une propulsion duale, avec quatre moteurs Wärtsilä 8L50DF pouvant être alimentés aussi bien au diesel qu’au gaz, deux cuves de stockage de GNL étant installées à la poupe. Alors que des gains de consommation sont attendus, la propulsion au gaz permettra de réduire significativement les émissions polluantes (quasiment inexistantes pour les SOx, et 80% pour les NOX), permettant à ce ferry d’être particulièrement en pointe en matière de protection de l’environnement.
les deux reservoirs de GNL à l' arriére.
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D’un coût de 240 millions d’euros, ce ferry mesure 214 mètres de long pour 31.8 mètres de large. Présentant une jauge de 57.000 GT, il pourra accueillir 2800 passagers et dispose de vastes garages, avec 1275 mètres linéaires pour les camions et deux espaces séparés de 500 mètres linéaires chacun réservés aux voitures. Bénéficiant de l’expérience de STX Finland dans la construction de paquebots, ce « cruise ferry », armé par 200 membres d’équipage, dispose d’aménagements complets pour ses passagers, qui ne sont pas sans rappeler ceux des navires de croisière.
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http://www.lefigaro.fr/international/20 ... venise.phple gigantisme des paquebots inquiète Venise
Les défenseurs du patrimoine de Venise, effrayés par l'impact de ces paquebots, s'écharpent dans des débats houleux avec les avocats de ces géants des mers qui représentent un poids non négligeable dans l'économie de la ville.
20 % de l'affluence touristique locale
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Outre «la destruction des rives et des fondations des édifices», dénonce l'architecte Cristiano Gasparetto, c'est la pollution atmosphérique qui est en jeu. «Un navire restant immobile une journée à quai équivaut à la pollution de 15.500 automobiles», souligne-t-il, sans oublier «les ondes électromagnétiques de ses radars».
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