Modérateurs : Rod, Modérateurs
et le systéme routier il béneficie pas de ''subventions'' du ministére de l' équipement ?po a écrit :et c'est vrai!Raminagrobis a écrit :Certes, mais dans l'opinion publique, énormément de gens croient que la SNCF c'est un puits sans fonds qui avale des milliards d'argent public en pure perte.
rappelons que la SNCF arrive à présenter un bénéfice grâce aux milliards de subventions accordées au système ferroviaire dans son ensemble
Quand on a un javelin dans la main, tous les problèmes ressemblent à un T-72.
challenges a écrit : Pourquoi le futur TGV low cost de la SNCF est révolutionnaire
EXCLUSIF Le projet baptisé "Aspartam" va changer la façon de voyager des passagers et celle de travailler des cheminots. Challenges a eu accès au document confidentiel détaillant cette nouvelle offre. Explosif.
....
http://www.latribune.fr/regions/aquitai ... meurs.htmlLa LGV Tours-Bordeaux, le plus gros chantier d' Europe
C'est actuellement le plus gros chantier en Europe : 302 km de lignes, 420 ouvrages d'art, 40 km de raccordement aux voies existantes... Les travaux ont permis de créer 1.500 emplois dans les six départements traversés. Ils bénéficient notamment à des bénéficiaires de minimas sociaux.
Pour les Aquitains et l'économie bordelaise, ce sera une avancée majeure : à l'été 2017, Bordeaux ne sera plus qu'à 2h05 de Paris (3h30 aujourd'hui) grâce à la LGV (Ligne à Grande Vitesse) Tours-Bordeaux dont le chantier bat son plein. Conducteurs d'engins, coffreurs-brancheurs, canalisateurs... Cosea, le consortium chargé de construire la LGV Tours-Bordeaux a embauché à tour de bras depuis le début du chantier en 2012.
De fait, à 8 milliards d'euros, le chantier est colossal : il faut construire 302 kilomètres de lignes, 420 ouvrages d'art, 40 kilomètres de raccordement aux voies existantes. En 2012, 1.500 personnes ont déjà été recrutées dans les régions Aquitaine, Poitou-Charentes et Centre. "Nous allons encore engager au moins 300 locaux d'ici au printemps", indique le directeur des ressources humaines de Cosea, Erik Leleu. Toutes les offres passent par Pôle emploi, qui fait office de "guichet unique".
............
............
Néanmoins le feet continue à reculer.Un bénéfice net triplé, à 383 millions d'euros, un chiffre d'affaires de 33,8 milliards d'euros, en hausse de 3% et une dette en repli de près de 1 milliard (à 7,3 milliards)
Pour prendre assez régulièrement le TGV entre Grenoble et Paris, il y a effectivement un pb de qualité de service sur certains trains. Si les 2N et les rénovés sont bien, certains TGV sont dans un état déplorable, sale, malodorant, ... pour près de 300€ l'A/R. De plus en plus, des téléconf se mettent en place pour éviter des voyages chers et désagréables.Raminagrobis a écrit :lien Les résultats 2012 de la sncf sont bons.
Néanmoins le feet continue à reculer.Un bénéfice net triplé, à 383 millions d'euros, un chiffre d'affaires de 33,8 milliards d'euros, en hausse de 3% et une dette en repli de près de 1 milliard (à 7,3 milliards)
Coté passager, ce qui inquiète la sncf sur le long terme, c'est que si les traffics TER et Transilien augmentent gentiment, le traffic de clientèle affaire sur TGV, c'est à dire celui qui rapporte de l'argent, stagne.
Il n'y a pas que le trafic affaire qui stagne, le trafic TGV a baissé de 0.5% en 2012. Et ce malgré la mise en route du TGV Rhin-Rhone. Il faut probablement s'attendre à une nouvelle baisse en 2013 (qui se traduira sans doute par des rationalisations de desserte par ébranchages ou couplages) et la mise en route de ouigo (et idbus) semble être la contre-mesure prise par la SNCF. Pour l'instant pas de remise en cause du dogme de la grande vitesse (vs un réseau intercité bien maillé avec des correspondances optimisées) et au contraire développement du trafic point à point (ouigo après idtgv, où la SNCF n'assure même plus des correspondances fer-fer).Raminagrobis a écrit :
Coté passager, ce qui inquiète la sncf sur le long terme, c'est que si les traffics TER et Transilien augmentent gentiment, le traffic de clientèle affaire sur TGV, c'est à dire celui qui rapporte de l'argent, stagne.
On va bientot inventer la "navette" locale qui permettra de prendre le tgv à Lyon sans qu' il s'arrete ....il vient se coller au TGV le temps du transfert ..et peut meme servir d ' omnibus local si le TGV ralentit un peu ....Raminagrobis a écrit :un article au vitriol sur les tgv intersecteurs
Au delà du coté moqueur de l'article (un peu parisianniste d'ailleurs), il est sur les tgv province province souffre du fait d'être omnibus, mais on n'y peut pas grand chose.
Par exemple, sur Paris Marseille, il y a des TGV superexpress, sans aucun arrêt intermédiaire. Ils ne s'arrêtent même pas à Lyon : il y a d'autres trains pour faire paris Lyon, et encore d'autres pour faire Lyon Marseille. On a donc une desserte point à point, très rapide (3h05).
Mais les Lille Marseille, c'est différent. Parce qu'il n'y a pas assez de passagers entre Lille et Marseille pour remplir les trains avec uniquement ce traffic. Donc pour remplir le train, fait plusieurs arrêts, donc un (lyon) demande de quitter la LGV pour quelques dizaines de km. Il s'arrête à TGV haute Picardie, Roissy, Marne La Vallée, Lyon, Valence.
Ces arrêts intermédiaires permettent de remplir le TGV, car il sert non pas à une seule liaison (Lille <> Marseille) mais à une multitude de trajets possibles (des passagers font Lille Roissy, d'autres font Roissy Lyon, d'autres MLV Valence, etc).
Mais du coup, ça fait un omnibus, qui s'arrête tous les 100 km, et le temps de parcous d'un bout à l'autre n'est pas très intéressant, et faire Lille Marseille avec un intersecteur est aussi long que de prendre une correspondance à paris (mais plus confortable car faut pas prendre le métro)
http://www.enerzine.com/14/15452+une-co ... ains+.htmlUne compagnie ferroviaire réutilise l'énergie cinétique de ses trains
20 Mars 2013 enerzine
Une solution conçue par le groupe helvético-suédois ABB permet à une importante société de transport basée aux États-Unis de capter l'excédent d'énergie produit par un train lors du freinage d'arrêt et de le réutiliser quelques secondes plus tard pour aider le train à redémarrer.
La société de transport Southeastern Pennsylvania Transit Authority (SEPTA) exploite le sixième plus grand système de transport public des États-Unis. Elle dessert près de 4 millions de personnes dans la ville de Philadelphie et en périphérie.
80% de la consommation annuelle d'électricité de la SEPTA, s'élevant à 500 millions de kilowattheures, est utilisée pour alimenter les trains, dont 60 % est dédiée à l'énergie cinétique (mouvement). Cependant, une grande partie de cette énergie est gaspillée chaque fois qu'un train freine à son arrivée à une gare. Capter et recycler cette énergie pourraient réduire la consommation d'énergie globale de la SEPTA de plus de 10 %.
La solution proposée par ABB est fondée sur le système régénératif de stockage d'énergie Envistore.
En temps normal, le système utilise des supercondensateurs à double couche pour régénérer l'énergie de freinage du train et la réutiliser pour faciliter l'accélération. Dans le cadre du projet de la SEPTA, ABB a remplacé son support de stockage par un système de batterie au lithium-ion pouvant stocker de grandes quantités d'énergie excédentaires de freinage, pour ensuite retourner l'énergie lorsque les prix de l'énergie augmentent sur le marché, habituellement lors des périodes de pointe et des conditions de température élevée.
Le système Envistore est ainsi en mesure de faire baisser sensiblement la consommation d'énergie du secteur ferroviaire, de stabiliser la tension de la traction électrique et de réduire la demande de pointe pour le réseau local.
Depuis presque 1 an, la solution est testée avec succès dans un poste électrique de la voie de transport rapide (Market-Frankford) de la ville de Philadelphie, où elle dessert 5 gares ferroviaires et régénère quotidiennement l'énergie d'environ 400 arrêts de trains à chaque gare. Elle permettrait de recycler annuellement plus de 1.200 mégawattheures d'énergie et de générer des économies d'environ 440.000 dollars.
Le système d'ABB a même récemment été choisi par AGP Metro Polska pour la nouvelle ligne de métro 2 à Varsovie, où il permettra de recycler l'énergie de freinage des stations de métro et l'énergie gravitationnelle produite lors de son passage sous le fleuve Vistule.
